«Η διαμετακόμιση διεθνών φορτίων μέσω της Ελλάδας θα δημιουργήσει αξία στη χώρα, αν αποφασίσουμε ότι μας ενδιαφέρει στρατηγικά η ανάπτυξη αυτού του επιχειρηματικού τομέα», εξηγεί ο κ. Θάνος Μαύρος, Partner της Ernst & Young (ΕΥ). Εστιάζοντας στον κλάδο της λιανικής επισημαίνει: «Σε όσους προτίθενται να επενδύσουν σε hard υποδομές logistics θυμίζω ότι είναι ελάχιστες οι αλυσίδες του κλάδου που εφαρμόζουν προωθημένα συστήματα διαχείρισης των αποθεμάτων τους και αναπλήρωσης των καταστημάτων. Προέχει εκεί να επενδύσουν και μάλιστα επειγόντως!»…
Ο συνομιλητής μας, κ. Θάνος Μαύρος, είναι από το 2014 Partner του γραφείου Αθήνας της EY και επικεφαλής του τομέα Supply Chain & Operations (SCO) του South cluster Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης, που καλύπτει συνολικά εννιά χώρες (Μολδαβία, Ρουμανία, Βουλγαρία, ΠΓΔΜ, Αλβανία, Κόσσοβο, Ελλάδα, Κύπρο, Μάλτα). Ανήκει στη γενιά των πρωτεργατών της παροχής συμβουλευτικών υπηρεσιών Supply Chain & Operations, καθώς διαθέτει 26 χρόνια προϋπηρεσίας στον χώρο, εκ των οποίων τα 25 στην εταιρεία συμβούλων Planning, όπου θήτευσε από το 1989 και έδρασε ως γενικός διευθυντής της και μέτοχός της. Ο τομέας SCO της ΕΥ, ο οποίος απαρτίζεται από 15 διακεκριμένα στελέχη, δημιουργήθηκε μέσω της μεταφοράς των σχετικών δραστηριοτήτων της Planning στην ΕΥ, στο πλαίσιο της στρατηγικής της ΕΥ να καταστεί παγκόσμιος ηγέτης στο αντικείμενο του Supply Chain & Operations.
σελφ σέρβις: Πώς αποτιμάτε τη στρατηγική θέση της χώρας στη διεθνή γεωγραφία των logistics;
Θάνος Μαύρος: Ανέκαθεν αναγνωριζόταν στη χώρα μας το γεωπολιτικό πλεονέκτημα ως δυνάμει σημαντικού διαμετακομιστικού κόμβου στην Μεσόγειο και ως νότιας πύλης της Ευρώπης στο διαμετακομιστικό εμπόριο, αλλά της έλλειπαν οι αναγκαίες υποδομές. Σχετικές επενδύσεις άρχισαν να γίνονται μόλις τα τελευταία χρόνια, κυρίως στο λιμάνι του Πειραιά, ενώ υπάρχουν ακόμα σημαντικά θέματα που πρέπει να επιλυθούν στις εμπορευματικές μεταφορές σταθερής τροχιάς, που θα διασυνδέουν τη χώρα με τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Το ευτύχημα είναι ότι τα τελευταία χρόνια όλο και περισσότεροι κυβερνητικοί παράγοντες μιλούν για την στρατηγική ανάπτυξης μέσω των Logistics και την ανάπτυξη της χώρας ως κύριου κέντρου Logistics στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Η υπόθεση είχε μπει στην ατζέντα των προηγούμενων κυβερνήσεων κι εύχομαι να γίνει υπόθεση και της σημερινής, ως άμεσος αναπτυξιακός στόχος. Ωστόσο, η επιτυχία του στόχου προϋποθέτει την ενεργή συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα. Κρίνοντας τα πράγματα με αυστηρά τεχνοκρατικούς όρους, είναι φανερό ότι ο δημόσιος τομέας της χώρας, με τη γραφειοκρατική κωλυσιεργία και τη βραδύτητα αντανακλαστικών που τον χαρακτηρίζουν, δεν ενθαρρύνει το ενδιαφέρον της διεθνούς διαμετακόμισης, που ζητά εγγυήσεις συνέπειας για τη διασφάλιση των επενδύσεών της. Σας μιλώ με την εμπειρία του ειδικευμένου στο αντικείμενο ανθρώπου της αγοράς, ο οποίος γνωρίζει το μέτρο της δυνητικής αξίας πλούτου που μπορεί να παραγάγει η ανάπτυξη των logistics συνολικά για την ελληνική οικονομία και κοινωνία, συνεισφέροντας στα κρατικά έσοδα και κυρίως στην απασχόληση επιστημονικού και εργατοϋπαλληλικού δυναμικού.
Η προστιθέμενη αξία φέρνει τον πλούτο
σελφ σέρβις: Με ποια έννοια τα logistics μπορεί να αποκτήσουν την περιωπή «πυλώνα» της οικονομικής ανάπτυξης;
Θάνος Μαύρος: Ήδη η συνεισφορά των logistics στην οικονομία μας έχει υπολογισθεί σε 10,8% επί του ΑΕΠ, σύμφωνα και με την πρόσφατη πανελλήνια έρευνα της Ελληνικής Εταιρείας Logistics –ο μέσος όρος στην Ευρώπη είναι στα επίπεδα του 14%. Εκτιμάται, λοιπόν, πως αυτή η συμμετοχή μπορεί να αυξηθεί ριζικά και να γίνει σημαντική η συνεισφορά του κλάδου στην οικονομία, μέσω μιας επιθετικής και εξωστρεφούς στρατηγικής ανάπτυξης, άρρηκτα συνδυασμένης με τη στρατηγική ανάπτυξης του Πειραιά και των άλλων λιμένων της χώρας, ως νότιας ευρωπαϊκής πύλης του διαμετακομιστικού εμπορίου. Οι σχετικές αναπτυξιακές προοπτικές δεν εξαντλούνται μόνο σε κάποιες εγκαταστάσεις για τις ανάγκες της εκφόρτωσης των κοντέινερ από τα πλοία των διηπειρωτικών μεταφορών και της μεταφόρτωσής τους σε πλοία, τραίνα και φορτηγά με προορισμό τις αγορές της Ευρώπης.
Εκείνο που θα προσθέσει σημαντική αξία για τη χώρα από τη διαμετακόμιση είναι κυρίως οι συμφωνίες ειδικής διαχείρισης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, οι οποίες απαιτούν την ανάπτυξη πρόσθετων παραγωγικών και διανεμητικών δραστηριοτήτων προστιθέμενης αξίας (πχ συναρμολόγηση εξαρτημάτων, κέντρα αποθήκευσης και διανομής, παραγωγικές μονάδες που αξιοποιούν εισαγόμενες πρώτες ύλες, παραγωγή προϊόντων τεχνολογίας με σαφή εξαγωγικό προσανατολισμό εκτός Ευρώπης κά).
Φυσικά, για την εγκατάσταση και λειτουργία των υποδομών μεταποίησης και logistics προστιθέμενης αξίας χρειάζεται και η ενδοχώρα πίσω από τους προβλήτες. Στο πλαίσιο αυτό, έστω και με καθυστέρηση, υλοποιήθηκε από το Δημόσιο ένα σχέδιο που καρκινοβατούσε εδώ και χρόνια: η σιδηροδρομική σύνδεση του Ικονίου με το Θριάσιο Πεδίο. Αυτή, μέσω του συνολικού δικτύου του ΟΣΕ, συνδέει πλέον διατροπικά τον Πειραιά με τις διεθνείς αγορές. Μιλούμε για μια απόσταση μόλις 10χλμ, που καθιστά, ωστόσο, το Θριάσιο χερσαία επέκταση του πειραϊκού λιμανιού, καθώς η φυσική του επέκταση στο Πέραμα είναι περιοχή κατοικημένη, άρα εκτός συζήτησης.
Σε αυτό το πλαίσιο, θεωρώ ευτύχημα την επένδυση της Cosco στον Πειραιά. Ανεξάρτητα του αν οι ρυθμοί ανάπτυξης της κινεζικής οικονομίας παραμείνουν έντονοι τα επόμενα χρόνια, η Cosco διασφαλίζει ότι σημαντικός αριθμός κοντέινερ θα συνεχίσουν να φτάνουν στον Πειραιά. Οι σχεδιαζόμενες επενδύσεις στον Προβλήτα ΙΙΙ για την αύξηση της παραγωγικής δυναμικότητας του λιμένα τεκμηριώνουν αυτή την προοπτική. Αλλά δεν είναι μόνο το λιμάνι. Σε συνδυασμό με τις αναμενόμενες εξελίξεις σε ό,τι αφορά το Εμπορευματικό Χωριό στο Θριάσιο Πεδίο, τις βελτιώσεις στις υποδομές και τη γενικότερη αναπτυξιακή στρατηγική της Cosco στην Ευρώπη, δημιουργούνται οι προοπτικές για ακόμα μεγαλύτερες ροές φορτίων και τελικά νέες κι ανταγωνιστικές επιχειρηματικές ευκαιρίες, για ολοκληρωμένες υπηρεσίες Logistics και για εργασίες προστιθέμενης αξίας στην εφοδιαστικής αλυσίδα.
Αλλαγή νοοτροπίας, αλλαγή στρατηγικής
σελφ σέρβις: Μιλώντας για το Θριάσιο Πεδίο και την αξιοποίησή του, έρχονται στο νου μου τα κουφάρια ουκ ολίγων αποθηκών εκεί, που άφησε πίσω της η κρίση, αλλά και γενικότερα το σοκ που εξακολουθεί να υφίσταται ο κλάδος των logistics. Στο πλαίσιο των προτάσεών σας, για τη στρατηγική σύνδεση του κλάδου με τη διεθνή διαμετακόμιση και την επέκταση των υποδομών του για την παραγωγή προστιθέμενης αξίας, έχουν γίνει μελέτες προσδοκώμενης αποτελεσματικότητας;
Θάνος Μαύρος: Η προσπάθεια αξιοποίησης του Θριάσιου Πεδίου ως εμπορευματικού κέντρου είναι μια παλιά βασανισμένη ιστορία, παραδειγματική όσον αφορά στο αδιάκοπο κυνηγητό των διαγωνισμών, με κύριο κριτήριο την επένδυση σε νέες εγκαταστάσεις. Οι επενδύσεις με βάση την οικοδομική δραστηριότητα ανέκαθεν χαρακτήριζαν το μεταπολιτευτικό μας οικονομικό μοντέλο ανάπτυξης –αυτό που τελικά κατέρρευσε. Αντίθετα, η επένδυση στη βελτίωση των υπηρεσιών και στην τεχνογνωσία, στις τεχνολογίες αιχμής και στην καλή οργάνωση αποφευγόταν γιατί, αν και αποφέρουν σημαντικά οφέλη σε βάθος χρόνου, ήταν και είναι απαιτητική υπόθεση… Όμως, τώρα είναι η μεγάλη ευκαιρία των εταιρειών του κλάδου για επενδύσεις στην τεχνογνωσία, στις τεχνολογίες και στην οργάνωσή τους με σχετικά χαμηλό κόστος. Με τέτοιες επενδύσεις θα μπορέσουν να λειτουργήσουν αποτελεσματικά το σχεδιαζόμενο Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο, με τέτοιες επενδύσεις μπορούν οι εταιρείες του κλάδου να εκμεταλλευτούν τις αλλαγές και τις δημιουργούμενες ευκαιρίες που σας ανέφερα.
Στο πλαίσιο πρόσφατων μελετών της ομάδας μας, είχαμε εκτιμήσει ότι μόνο οι υπηρεσίες διαλογής και διαχείρισης στα εισερχόμενα διεθνή φορτία στον Πειραιά θα μπορούσαν να δημιουργήσουν περισσότερες από 5.000 νέες θέσεις εργασίας, ενώ ο σχετικός τζίρος μόνο από την αποθήκευση και τις μεταφορές θα υπερέβαινε το 0,5 δισ. ευρώ ετησίως! Επιπρόσθετα, μελέτη μας προ δεκαπενταετίας για λογαριασμό της ολλανδικής πρεσβείας, είχε αναδείξει τις εξαιρετικές επιχειρηματικές ευκαιρίες ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης ως Agri-Logistics Park των ευρωπαϊκών προϊόντων, που προορίζονται για τα Βαλκάνια. Ωστόσο, μέχρι σήμερα δεν έχουν προωθηθεί τα απαιτούμενα για την υποστήριξη ενός τέτοιου αναπτυξιακού σχεδίου.
Η διαμετακόμιση διεθνών φορτίων μέσω της Ελλάδας θα δημιουργήσει νέο πλούτο στη χώρα, αν το κράτος αποφασίσει ότι το ενδιαφέρει στρατηγικά η ανάπτυξη αυτού του επιχειρηματικού τομέα. Αν δηλαδή αξιοποιήσει τον ρόλο του, διαμορφώνοντας το κατάλληλο νομοθετικό πλαίσιο, διασφαλίζοντας τον υγιή ανταγωνισμό και προωθώντας τις κατάλληλες επενδυτικές και χρηματοδοτικές δομές για την ολοκλήρωση, επέκταση, εκσυγχρονισμό και συντήρηση των απαραίτητων υποδομών, τότε θα απομένει η ευθύνη αποκλειστικά στις ενδιαφερόμενες εταιρείες να εκμεταλλευτούν τις ευκαιρίες και να αξιοποιήσουν τα πλεονεκτήματα της χώρας και τις δικές τους δυνατότητες.
Ριζικές αλλαγές στα εμποροδιανεμητικά δίκτυα καταναλωτικών προϊόντων
σελφ σέρβις: Καθώς το καταναλωτικό πρότυπο συνεχίζει να αλλάζει υπό το βάρος της χρόνιας ύφεσης, ο κλάδος των σούπερ μάρκετ βρίσκεται σε φάση ταχείας συγκεντροποίησής του. Τι σημαίνουν αυτές οι δομικές αλλαγές για τα logistics του κλάδου;
Θάνος Μαύρος: Ο καταναλωτής, όπως δείχνουν όλες οι πρόσφατες έρευνες, δεν δείχνει πλέον πιστότητα στα brands, είτε των προϊόντων είτε των αλυσίδων. Αναζητά προσφορές και ψωνίζει με κριτήριο το value for money. Πρώτα ψάχνει κι ύστερα αγοράζει και, μάλιστα, ψωνίζει συχνότερα πια, αλλά μικρότερες ποσότητες, κυρίως φρέσκων προϊόντων, από καταστήματα, όμως, γειτονικά στο σπίτι του ή σε οδικές αρτηρίες που τον εξυπηρετούν κατά την επιστροφή του σε αυτό. Τα δεδομένα αυτά, που δεν πρόκειται ν’ αλλάξουν ακόμα κι αν βελτιωθούν οι οικονομικές συνθήκες, δείχνουν πριν απ’ όλα ότι το μοντέλο των μεγάλων σούπερ μάρκετ και των υπεραγορών έχει χάσει την ανταγωνιστικότητά του. Αντίθετα, τα πλέον κερδισμένα είναι τα καταστήματα 100τμ-400τμ, με τα οποία οι αλυσίδες διεισδύουν στις γειτονιές, κι ίσως τα κάπως μεγαλύτερα σε ορισμένες περιπτώσεις. Συνεπώς, στο εξής θα μικραίνει το μέγεθος των σούπερ μάρκετ, ενώ θα εγκαθίστανται σε δρόμους ροής μέσα στον οικιστικό ιστό, δουλεύοντας με διευρυμένο ωράριο και με έμφαση στα φρέσκα προϊόντα.
Όλα αυτά φέρνουν ριζικές αλλαγές στο εμποροδιανεμητικό δίκτυο, οι οποίες απαιτούν τεράστια ευελιξία στα logistics, άρα και την κοστολογική τους αύξηση, καθώς στο εξής το εύρος κάλυψής τους θα είναι μεγαλύτερο και πιο σύνθετο, ενώ πρέπει να εξυπηρετούν διαφοροποιημένα προφίλ παραγγελιών (η παράδοση προϊόντος κατά βάση σε παλέτα, με άλλα λόγια, θα δώσει τη θέση της σε παράδοση κιβωτίων ανά σημείο πώλησης). Αυτό σημαίνει logistics συνεχούς ροής, με γενίκευση του picking στις κεντρικές αποθήκες, με πύκνωση των παραδόσεων παραγγελιών στα καταστήματα και αντικατάσταση των μεγάλων φορτηγών τροφοδοσίας από μικρότερα κι ευέλικτα οχήματα.
Η σχετική προοπτική προσφέρει μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την ανάπτυξη του outsourcing και τη χρήση παρόχων υπηρεσιών 3PL, οι οποίοι μπορούν να επιτύχουν σημαντικές συνέργειες για τις αλυσίδες (πχ με τις κοινές παραδόσεις παραγγελιών διαφορετικών εταιρειών) και μείωση του κόστους για τους προμηθευτές. Ειδάλλως, οι αλυσίδες πρέπει να κεντρικοποιηθούν πλήρως και ν’ αναλάβουν εξολοκλήρου οι ίδιες τα logistics της τροφοδοσίας των δικτύων τους, όχι πάντα χωρίς αύξηση του κόστους και σε ορισμένες περιπτώσεις με αυξημένο ρίσκο αναφορικά με τη μείωση της διαθεσιμότητας των ραφιών τους.
Η ιδιοκτησία κεντρικών αποθηκών δεν προσθέτει αξία στη λιανική!
σελφ σέρβις: Λόγω αντικειμενικών συνθηκών, οι αλυσίδες του κλάδου την τελευταία εικοσαετία επέλεξαν την ανάπτυξη των logistics υποδομών τους, με όρους κατά πλειονότητα κτήσης των αποθηκευτικών τους εγκαταστάσεων και ως ένα βαθμό των μέσων μεταφοράς. Αυτό είναι μια πραγματικότητα. Τίθεται, επομένως, ένα ευρύτερο πρόβλημα αλλαγής των όρων επενδυτικής στρατηγικής και κουλτούρας στο νέο εμποροδιανεμητικό πλαίσιο λειτουργίας του κλάδου. Σχολιάστε μου, λοιπόν, τη λογική επίλυσής του, καθώς πρόκειται για ένα πρόβλημα αποδοχής ουσιαστικά μιας «άλλης» πραγματικότητας, για την ώρα αχαρτογράφητης από τις αλυσίδες…
Θάνος Μαύρος: Σήμερα οι μεταφορές στα δίκτυα των αλυσίδων υπολογίζω ότι περίπου κατά το 60% ικανοποιούνται από τις υπηρεσίες τρίτων (εταιρειών 3PL, διανομέων-ειδικών συνεργατών των προμηθευτών κλπ). Θεωρώ ότι στις νέες συνθήκες μια λογική αναλογία μεταξύ της ανάθεσης αυτού του έργου σε τρίτους και της διεκπεραίωσής του με ιδιόκτητα μεταφορικά μέσα των αλυσίδων την προσδιορίζει ο λόγος 85% / 15% –κι αυτό, στο μέτρο που κρίνεται απαραίτητο, για λόγους ευελιξίας, οι αλυσίδες να διατηρούν έναν μικρό στόλο μεταφορικών οχημάτων. Στην αποθηκεύση, όμως, οι αλυσίδες κατά το 80% έχουν επενδύσει σε κεντρικές ιδιόκτητες αποθήκες.
Κι αυτό διότι, δεδομένης της ισχυρής παράδοσης στην ιδιοκτησία των εγκαταστάσεων και ακριβώς σαν συνέπειά της, το 2004 ο νόμος 3299 έδωσε τη δυνατότητα επιδότησης των logistics center, οπότε οι περισσότεροι έκτισαν αποθήκες. Αλλά το ερώτημα είναι: «Εντέλει τις χρειάζονται; Δίνει η ιδιοκτησία της κεντρικής αποθήκης κάποια προστιθέμενη αξία στην επιχείρηση, που απλώς χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες της;». Από αυτή την άποψη, τούτο το τεράστιο hard μέρος των υποδομών τους οι αλυσίδες θα μπορούσαν να το ξεφορτωθούν.
Είναι λάθος η αντίληψη της επιδότησης των logistic center ανά εταιρεία-χρήστη. Δεν είναι, άραγε, ορθολογικότερο να επιδοτείται –αντί των αποθηκών της τάξης των 50.000τμ ανά αλυσίδα– ένα logistic center πχ 200.000τμ μιας επιχείρησης παρόχου logistics υπηρεσιών, τις οποίες υπηρεσίες θα αγοράζουν πολλές αλυσίδες, ταυτόχρονα; Εντέλει, τις οικονομίες κλίμακος και την καλύτερη οργάνωση σε έναν κλάδο δεν τις φέρνουν οι επιδοτήσεις στους πολλούς για το χτίσιμο των εγκαταστάσεων του καθενός, αλλά στους ειδικούς για την αναβάθμιση των υποδομών και των υπηρεσιών τους προς όλους!
Στη χώρα μας όλα τα προηγούμενα χρόνια έτεινε να εξομοιωθεί η πραγματική ανάγκη της κεντρικοποίησης των διανομών των αλυσίδων με την επένδυση σε τέτοιες ιδιόκτητες υποδομές εκ μέρους καθεμιάς τους! Όμως, ο λιανέμπορος δεν είναι ούτε πρέπει να γίνεται διαχειριστής logistics, αλλά να επενδύει σε δραστηριότητες που προσθέτουν αξία στις υπηρεσίες του, αυξάνουν τα έσοδα και βελτιώνουν την κερδοφορία του, όπως το ηλεκτρονικό εμπόριο, η καλύτερη οργάνωση των χώρων πώλησης ή των τμημάτων αγορών, η μείωση των αποθεμάτων κι η αποτελεσματική αναπλήρωση των ραφιών κλπ. Εκεί πρέπει να επενδύει! Αυτά θα φέρουν πίσω και με το παραπάνω το επενδυμένο κεφάλαιό του!
Λύση οικονομίας πόρων με ίδια μέσα δεν προκύπτει
σελφ σέρβις: Παλιές και νέες επενδύσεις σε ιδιόκτητα κέντρα διανομής των αλυσίδων θεωρούνται επιτυχείς, ενώ εξακολουθούν να σχεδιάζονται τέτοιες επενδύσεις. Είναι τελικά θέμα εμμονής;
Θάνος Μαύρος: Στα επόμενα χρόνια τα σούπερ μάρκετ θα κληθούν να λύσουν την εξίσωση της ανταγωνιστικότητας, ταυτόχρονα, και στον αριθμητή της, που είναι η μείωση των εσόδων τους από την μείωση της καταναλωτικής δαπάνης και την αλλαγή του καταναλωτικού προτύπου, και στον παρανομαστή της, που είναι η αύξηση του κόστους διαχείρισης των logistics. Πιστεύω, λοιπόν, ότι λύση με ιδιόκτητα μέσα σε μεταφορές και αποθηκεύσεις δεν προκύπτει. Αντίθετα, το μήνυμα για την ορθή λύση είναι: συνέργειες! Αλλά, αν για τους προμηθευτές οι συνέργειες στα logistics είναι σχετικά βατή υπόθεση –άλλο εάν καθυστερούν αδικαιολόγητα κι αυτοί, λόγω των κατεστημένων νοοτροπιών– για λογαριασμό των λιανέμπορων τις συνέργειες μπορούν να τις πετύχουν μόνο οι πάροχοι υπηρεσιών logistic!
Σχετικά με τις πετυχημένες, όπως είπατε, επενδύσεις των αλυσίδων στα logistics center τα προηγούμενα χρόνια, ειλικρινά δεν ξέρω, αν σχεδιάζονταν σήμερα, κατά πόσο θα θεωρούνταν επιτυχείς στο ορατό αύριο… Για όσους, όμως, προτίθενται να επενδύσουν σε hard υποδομές σήμερα, στο όνομα του ότι η αγορά των ακινήτων έχει υποτιμηθεί αρκούντως, θυμίζω ότι είναι ελάχιστες οι αλυσίδες του κλάδου που εφαρμόζουν προωθημένα συστήματα διαχείρισης των αποθεμάτων τους. Προέχει εκεί να επενδύσουν και μάλιστα επειγόντως! Άπαντες εγκλωβισμένοι
σελφ σέρβις: Σύμφωνα με μια άποψη, η ταχεία διαδικασία της συγκεντροποίησης του λιανεμπορίου συμφέρει πριν απ’ όλα τη βιομηχανία, τουλάχιστον τη μεγάλη. Για παράδειγμα, στα logistics οι οικονομίες κλίμακος που ήδη έχουν επιτευχθεί και όσες μέλλουν, κυρίως τη δική της αποτελεσματικότητα βελτιώνουν. Συμφωνείτε;
Θάνος Μαύρος: Και μόνο το μέγεθος συγκέντρωσης της ισχύος των τεσσάρων-πέντε μεγάλων λιανεμπόρων, δεδομένης της κυριαρχίας τους σε όλα τα format καταστημάτων, όπως και στην οργανωμένη χονδρική, δημιουργεί εύλογη ανησυχία στους προμηθευτές. Πολύ περισσότερο αυτή την ανησυχία την αυξάνει το γεγονός ότι, λόγω ακριβώς της μετάβασης σε νέο τρόπο οργάνωσης του λιανεμπορίου, βγαίνουν στον αφρό οι αναπόφευκτες ανεπάρκειες των αλυσίδων, οπότε οι οικονομίες κλίμακος που, στο μεταξύ, επιτεύχθηκαν επ’ ωφελεία της βιομηχανίας, ως συνέπεια της μέχρι σήμερα πορείας συγκέντρωσης της λιανικής, είναι κάθε άλλο παρά μόνιμα διασφαλισμένες… Δεν είναι καθόλου εύκολα τα πράγματα ούτε για τους προμηθευτές ούτε για τις αλυσίδες. Άπαντες είναι εγκλωβισμένοι. Νομίζω ότι οι προμηθευτές σήμερα έχουν κάθε συμφέρον να στηρίξουν την ισόρροπη ανάπτυξη και διατήρηση μικρών και μεγάλων αλυσίδων.