Η εφοδιαστική αλυσίδα μετασχηματίζεται από τότε που ο πρώτος τροφοσυλλέκτης επέστρεψε το μαμούθ που είχε σκοτώσει στη σπηλιά όπου ζούσε. Η πανδημία φαίνεται ότι θα είναι ένα ακόμα ορόσημο σε αυτή την εξελικτική διαδικασία…

Σε πολλές μελέτες ο μετασχηματισμός της εφοδιαστικής αλυσίδας τους προηγούμενους αιώνες ήταν σχεδόν συνυφασμένος με την τεχνολογική εξέλιξη των μέσων παραγωγής και των μεταφορών. Οι δύο αυτοί παράγοντες συνεχίζουν να παίζουν και σήμερα καθοριστικό ρόλο. Επιπλέον, όμως, τις τελευταίες δεκαετίες η τεχνολογία έχει λειτουργήσει καταλυτικά και σε τομείς που σχετίζονται με τις διαδικασίες που απαιτούνται ώστε να επιτυγχάνεται το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα στον συντομότερο χρόνο και με τη μικρότερη δαπάνη ενέργειας. Στο γιγάντιο container ship των 400 μέτρων, το οποίο μπορεί να μεταφέρει μέχρι σχεδόν 24.000 TEU, ο σχεδιασμός φόρτωσης των εμπορευματοκιβωτίων γίνεται από υπολογιστές, οι οποίοι λαμβάνουν υπ’ όψιν δεκάδες παράγοντες. Το ίδιο το πλοίο αξιοποιεί τεχνολογίες τελευταίας γενιάς για την ασφαλή ναυσιπλοΐα, οι γερανοί που θα το φορτώσουν και θα το ξεφορτώσουν είναι επιτεύγματα της μηχανικής, αλλά χωρίς το λογισμικό που σχεδιάζει τη φόρτωση του, θα ήταν αδύνατο ή επικίνδυνο να φύγει από το λιμάνι και επιπλέον το κόστος φόρτωσης και εκφόρτωσης θα εκτόξευε στα ύψη την αξία των εμπορευμάτων.

Παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες μετ’ εμποδίων
Μπορεί σήμερα η ιατρική πράξη του εμβολιασμού απέναντι στην απειλή της Covid-19 να φαίνεται απλή, είναι όμως φρέσκες οι μνήμες άρθρων που εξηγούσαν πριν από μερικούς μήνες την κολοσσιαία προσπάθεια που απαιτήθηκε, ώστε τα εμβόλια να διανεμηθούν από τους τόπους παραγωγής τους στις χώρες που τα αγόρασαν.
Η κρίση της πανδημίας ήταν ένας καταλύτης για να γίνουν περισσότερο ορατά προβλήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας, τα οποία όμως είχαν αρχίσει να φαίνονται αρκετό καιρό πριν, με τα εμπόδια που δημιουργούσε ο εμπορικός πόλεμος ανάμεσα σε ΗΠΑ και Κίνα. Ήδη, οι παγκόσμιες υπερδυνάμεις, μεταξύ των οποίων και η ΕΕ, σχεδιάζουν να μεταφέρουν μεγαλύτερο ποσοστό της παραγωγής τους στα εδάφη τους, καθώς προβλέπουν ότι η τρέχουσα κατάσταση είναι περισσότερο πιθανό να οξυνθεί στο μέλλον. Ωστόσο, χώρες όπως η Ελλάδα, οι οποίες, με εξαίρεση τον πρωτογενή τομέα παραγωγής, δεν έχουν να επιδείξουν κάτι αξιόλογο στον τομέα της βιομηχανικής μεταποίησης, είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό εξαρτημένες από τις παγκόσμιες γεωπολιτικές και οικονομικές εξελίξεις. Αν για παράδειγμα η Γαλλία ή η Γερμανία αντιμετωπίσει έλλειψη ημιαγωγών, έχουν την επιλογή να στήσουν, αν και όχι άμεσα, μια εγχώρια γραμμή παραγωγής. Όμως για τις περισσότερες χώρες της ΕΕ αυτό δεν ισχύει.

Όπως αναφέρει στο άρθρο του Global Supply Chains in a Post-Pandemic World ο συντάκτης του Harvard Business Review, κάποιες χώρες είναι τόσο εξαρτημένες από την παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, ώστε το μόνο που μπορούν να κάνουν για να βελτιώσουν την κατάστασή τους είναι να λύσουν τα προβλήματα της εγχώριας εφοδιαστικής τους αλυσίδας. Αυτή είναι η περίπτωση της Ελλάδας και η πιο ευρέως διαδεδομένη απόδειξη ότι υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα, ήταν και συνεχίζει σε ένα βαθμό να είναι η αδυναμία των εταιρειών να εξυπηρετήσουν τους ψηφιακούς τους πελάτες με έναν εύλογο χρόνο παράδοσης των προϊόντων. Να θυμηθούμε εδώ ότι μεγάλες εταιρείες λιανικής στο εξωτερικό έχουν ήδη πετύχει παράδοση προϊόντων εντός 2ωρου από τη στιγμή της παραγγελίας και τώρα προσπαθούν να μειώσουν το χρόνο αυτό στα λίγες δεκάδες λεπτά. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι αγοραστές που έχουν αγοράσει την ίδια χρονική στιγμή προϊόντα από εταιρείες εντός και εκτός Ελλάδας, έχει τύχει να παραλάβουν γρηγορότερα τα προϊόντα που ήρθαν από κάποια αποθήκη του εξωτερικού.

Δεν υπάρχει λόγος να ανησυχείς για κάτι που δεν μπορείς να αλλάξεις
Οι διοικήσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών στις ΗΠΑ, τη Γαλλία και τη Γερμανία είναι αυτό το διάστημα σε έντονη ανησυχία, γιατί δεν μπορούν να βρουν επαρκείς ποσότητες ημιαγωγών, ώστε να εξασφαλίσουν τη λειτουργία της γραμμής παραγωγής τους. Στην Ελλάδα δεν έχουμε αυτοκινητοβιομηχανία, οπότε το μόνο που μπορούν να κάνουν οι αντιπρόσωποι είναι να περιμένουν πότε οι διοικήσεις των κεντρικών θα λύσουν το πρόβλημα.

Υπάρχουν όμως και τομείς της εφοδιαστικής αλυσίδας για τους οποίους μπορούν να γίνουν πράγματα και άρα η δημιουργική ανησυχία έχει νόημα. Ένα παράδειγμα θα μπορούσε να είναι οι αλλαγές που χρειάζεται να γίνουν στην εγχώρια εφοδιαστική αλυσίδα, ώστε τα προϊόντα τής πρωτογενούς παραγωγής και της μεταποιητικής βιομηχανίας να φτάνουν ταχύτερα και σε καλύτερη ποιότητα στους αγοραστές τους. Κρίκοι της αλυσίδας που τα προηγούμενα χρόνια είχαν σκουριάσει, είναι πιθανό τώρα να ξαναγίνουν σημαντικοί. Οι λαϊκές αγορές, για παράδειγμα, και οι ενώσεις παραγωγών που ενδιαφέρονται να πουλήσουν απευθείας τα προϊόντα τους στους αγορα(στές, είναι τομείς που επιδέχονται αρκετή βελτίωση.

Σε μια έρευνα που έκανε η McKinsey το 2017, βρήκε ότι κατά μέσο όρο οι τομείς των εταιρειών που εμπλέκονται άμεσα στη λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας ήταν πολύ λιγότερο ψηφιοποιημένες σε σχέση με άλλες επιχειρηματικές λειτουργίες. Μπορούμε να αναλογιστούμε τι σημαίνει αυτό για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου η συντριπτική πλειονότητα των επιχειρήσεων είναι μικρομεσαίες. Όταν η Amazon επενδύει σε αυτόνομα οχήματα μεταφοράς και σε ρομπότ για τη λειτουργία των αποθηκών της, μεσαίες ή και μεγάλες -για τα ελληνικά δεδομένα- επιχειρήσεις κάνουν υπολογισμούς για να δουν αν μπορούν να βάλουν στον προϋπολογισμό τους την αλλαγή ελαστικών του στόλου οχημάτων τους για τον χειμώνα.

Ο κόσμος προχωράει, κάποιοι τα καταφέρνουν και κάποιοι όχι…
Ας φανταστούμε ότι η διοίκηση μιας ελληνικής εταιρείας ζητά από τη διοίκηση του τομέα πληροφορικής τεχνολογίας να φτιάξει μια αναφορά με τα διαθέσιμα τεχνολογικά εργαλεία, στα οποία θα μπορούσαν να γίνουν επενδύσεις ώστε να βελτιωθεί η απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Στη λίστα θα βλέπαμε σίγουρα τεχνητή νοημοσύνη, internet of things, blockchain, augmented reality, αυτόνομα ρομπότ και 3D printing. Σε πόσες από αυτές τις τεχνολογίες θα μπορούσαν να κάνουν «τσεκ» οι ελληνικές επιχειρήσεις, αν είχαν να απαντήσουν στο ερώτημα «Ποιες από τις παραπάνω τεχνολογίες χρησιμοποιείτε σε κάποια πιλοτικά σας έργα;»;

Για να πάρουμε μια γεύση, θα μπορούσαμε να σκεφτούμε ότι η τεχνολογία ERP, η οποία πρωτοεμφανίστηκε ως στοιχείο της εφοδιαστικής αλυσίδας το 1990, αναμένεται να υλοποιηθεί σε επίπεδο κρατικού μηχανισμού τα ερχόμενα χρόνια. Σύμφωνα με τον κ. Σταμάτη Ανδριανόπουλο, Executive Consultant της Planning και ιδρυτικό μέλος του Supply Chain Institute, θα μπορούσαμε να διακρίνουμε δύο κυρίως τομείς δράσεων με άμεσα αποτελέσματα στηn ψηφιοποίηση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Ο ένας αφορά στο last mile και στο customer experience. Σήμερα είναι διαθέσιμες εφαρμογές δρομολόγησης και διανομής, οι οποίες συνυπολογίζουν παράγοντες και έχουν τη δυνατότητα ακόμα και να αναδρομολογούν εν κινήσει. Αρκετές από αυτές τις εφαρμογές είναι στο cloud και προσφέρονται υπό μορφή SaaS με χρέωση ανά αποστολή.

Ο δεύτερος τομέας είναι η αυτοματοποίηση στην αποθήκευση και συλλογή. Οι παραγγελίες γίνονται όλο και μικρότερες και με πολλά είδη. Οπότε το κόστος συλλογής ανεβαίνει εκθετικά. Η τεχνολογία προσφέρει οικονομικά συμβατές λύσεις αυτοματοποίησης με κόστος επένδυσης που είναι εφικτό να αποσβεστεί σε 2,5 έως 4 χρόνια.

Η άποψη του κ. Ανδριανόπουλου είναι ότι το κράτος θα μπορούσε να βοηθήσει επιδοτώντας τις σχετικές προσπάθειες ψηφιακού μετασχηματισμού. Ωστόσο, προϋπόθεση είναι να γίνει συνειδητό ότι τα logistics είναι παραγωγική δραστηριότητα και δημιουργούν προστιθέμενη αξία. Σε αυτό το πλαίσιο, το Ταμείο Ανάπτυξης θα μπορούσε να είναι ευκαιρία υλοποίησης έργων και επιχειρηματικών δράσεων ψηφιοποίησης της εφοδιαστικής αλυσίδας. Άρα, τα σχετικά κεφάλαια, εκτός από δρόμους και οικοδομικές κατασκευές, θα πρέπει να διανεμηθούν, σε ένα ποσοστό, σε τεχνολογίες πληροφορικής και αυτοματισμού, αλλά και στη συμβουλευτική υποστήριξη.