σελφ σερβις - Δημόσιες μεταφορές: Ωδίνες κι επιπλοκές στον... τοκετό της απελευθέρωσης

Κυριακή, 24 Σεπτεμβρίου 2017

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Θεσμικά

Δημόσιες μεταφορές: Ωδίνες κι επιπλοκές στον... τοκετό της απελευθέρωσης

3 Νοεμβρίου 2010 | 11:57 Γράφει ο Νικόλας   Παπαδημητρίου Topics: Μεταφορές/Logistics,Τάσεις

Δημόσιες μεταφορές: Ωδίνες κι επιπλοκές στον... τοκετό της απελευθέρωσης

Ο θεσμικός κύβος της απελευθέρωσης του επαγγέλματος των μεταφορέων είχε ριφθεί όταν γράφαμε το ρεπορτάζ. Όμως, τα ράφια της λιανικής ακόμα άδειαζαν, χωρίς να γεμίζουν, οι «φορτηγατζήδες» συνέχιζαν εκτός εαυτού τις κινητοποιήσεις τους και τα «βραδινά δελτία» διαγωνίζονταν στο ηθικό ξεκατίνιασμα του κλάδου τους, ο κόσμος των επιχειρήσεων -που πληρώνει πολλαπλά το κόστος κάθε αναταραχής και αποκλεισμού- παρέμενε σε ομηρία κι ο μέσος Έλληνας προσπαθούσε να καταλάβει τίνος τα δίκια να συμμεριστεί.

Aντί απαντήσεων, ο «θρίαμβος» της κρατικής πολιτικής του «όλοι μαζί τα φάγαμε» (δηλώσεις Πάγκαλου), απηύθυνε συνενοχικά προς πάσα κατεύθυνση το «μη ερεύνα»...

Τι σημαίνει η απελευθέρωση των δημόσιων μεταφορών στο εγγύς μέλλον για τον ίδιο τον κλάδο, για τις υπηρεσίες του και το κόστος τους, για όσους τις αγοράζουν και για όσους ενδιαφέρονται να τις αγοράσουν, προκειμένου να απαλλαγούν από το ανελαστικό κόστος των ιδιωτικών μεταφορών;

Παρεμπιπτόντως οι ιδιωτικές μεταφορές σήμερα αριθμούν κατά πολύ άνω του ενός εκατομμυρίου άδειες μικρών και μεγάλων φορτηγών ιδιωτικής χρήσης (ΦΙΧ), έναντι των αδειών μόλις 33 χιλιάδων ιδιοκτητών φορτηγών δημόσιας χρήσης (ΦΔΧ), πράγμα οξύμωρο, αλλά ανομολόγητο στον δημόσιο διάλογο. Απεναντίας, η σκόπιμη κενολογία περί «υπερπληθώρας» των φορτηγών στην Ελλάδα, με όρους αθροίσματος, επιχειρεί να αποκρύψει το «χαράτσι» που πληρώνει τόσα χρόνια η οικονομία μας, ούσα πειθαναγκασμένη σε σπατάλη πόρων και σε καθήλωση στο καθεστώς δομικής καθυστέρησης των μεταφορών, χάριν της διατήρησης των συντεχνιακών προνομίων των δημόσιων μεταφορέων, που, ενώ τους τα χορήγησε με πελατειακή γενναιότητα το κράτος, τώρα τους ενοχοποιεί για τη χρόνια συναλλαγή του μαζί τους...

Ως λύση ανάγκης οι στόλοι ΦΙΧ προσέφεραν λύση στις ανεπάρκειες της δημόσιας μεταφοράς και ανακούφισαν ένα τμήμα της αγοράς από τα δεινά της ομηρίας της στο τακτικό «μπρα ντε φερ» επιβολής του πελατειακού κράτους στα συντεχνιακά συμφέροντα. Ταυτόχρονα, πολλές μεγάλες επιχειρήσεις, κυρίως αυτές που στηρίζονται σε συνεχείς και μαζικές εμπορευματικές μεταφορές (η περίπτωση του συστήματος κεντρικοποίησης των διανομών των σούπερ μάρκετ είναι χαρακτηριστική), έμαθαν έτσι να εμπιστεύονται την αυτονομία των δικών τους στόλων και συστημάτων μεταφορών, χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες των ΦΔΧ συμπληρωματικά.

Ωστόσο, από άποψη οικονομίας, ακόμα και η υψηλότερη δυνατή απόδοση ενός στόλου ΦΙΧ δεν μπορεί να αντιπαραβληθεί στο πλεονέκτημα της μετατροπής του κόστους της από πάγιο σε μεταβλητό, πράγμα που μόνο με την ανάθεση του έργου της σε συνεργάτες-3PL μπορεί να γίνει. Χώρια απ’ αυτό, είναι φανερό ότι ουδείς λιανέμπορος θα είχε τη διάθεση να ασχολείται με φορτηγά και δρομολόγια -κυρίως σε εποχές ανεπάρκειας πόρων, όπως η σημερινή της ύφεσης-, αν οι δημόσιες μεταφορές του έλυναν τα χέρια να ασχοληθεί απερίσπαστος με τις πωλήσεις του.

Απελευθέρωση το 2013
«Για ποια "απελευθέρωση" μιλάτε; Για 26 μήνες ακόμα το επάγγελμα παραμένει κλειστό! Ποιος θα αγοράσει άδειες ΦΔΧ πριν την έλευση του 2013, οπότε η τιμή τους (γύρω στα 500 ευρώ τότε, λένε) μέλλει να εξαλείψει αυτομάτως τη "μαύρη αγορά" των παλαιών αδειών στην πιάτσα του κλάδου;», αναρωτιούνται σκωπτικά στον κλάδο των logistics. Αυτή είναι η αλήθεια. Το 26μηνο είναι ένα από τα αντισταθμίσματα που δόθηκε από το κράτος στους διασυρόμενους φορτηγατζήδες, προκειμένου να προλάβουν να αναδιοργανωθούν ανταγωνιστικά πριν η «ελευθερία της αγοράς τους» τους ισοπεδώσει.

Στο μεταξύ, το πελατειακό «σύρε κι έλα» της κρατικής πολιτικής άφησε όλα τα τελευταία χρόνια το επάγγελμα του «φορτηγατζή» να εκφυλίζεται, ώστε την ώρα της απελευθέρωσής του να είναι ήδη ισοπεδωμένο – αλλά δεν υπολόγισε τη σθεναρή αντίσταση της «μαύρης αγοράς» των αδειών... Όχι τυχαία, όποιον ειδήμονα κι αν ρωτήσεις σχετικά με τις εκτιμήσεις του για το κόστος των δημοσίων μεταφορών μετά την απελευθέρωσή τους (από το 2013), η απάντηση είναι μία: «Αναμένουμε μια αύξηση του κόστους, δεδομένου ότι σήμερα οι τιμές τους είναι εξευτελισμένες...».

Έτσι είναι, αφού οι δημόσιοι μεταφορείς τα τελευταία χρόνια αντήλλασσαν τη συντεχνιακή «ασυλία» τους από το κράτος (φορολογική στην τυπική της μορφή και άτυπη από την άποψη της ελαστικότητας των ελέγχων) με το να «καταπίνουν» το κόστος του ανταγωνισμού τους, δουλεύοντας μέχρι εξοντώσεως και εκβιασμένοι να παρατυπούν ή να παραβιάζουν τη νομιμότητα. Αλλιώς «το μηνιάτικο δεν βγαίνει». Και πώς να βγει, αφού ο κατακερματισμός της μεταφοράς δεν συνάδει με τον έλεγχο του κόστους της.

Θα αυξηθούν τα μεταφορικά;

«Δεν ξέρω πόσο η απελευθέρωση θα ανεβάσει μακροπρόθεσμα τα μεταφορικά, εκείνο που ξέρω όμως, είναι ότι στο επόμενο 26μηνο οι "φορτηγατζήδες" θα θελήσουν να βγάλουν τα χρήματα που ισχυρίζονται σήμερα ότι χάνουν», λέει ένα στέλεχος του κλάδου. Τι ακριβώς χάνουν;

Πρώτον, την «περιουσία» της άδειας, όπως έμαθαν να την εννοούν, που αγοράστηκε στη «μαύρη» (από 50-60 ως και 90-100 χιλιάδες ευρώ, ανάλογα με τα «ισχύοντα» την εποχή της απόκτησής της τα τελευταία επτά-οκτώ χρόνια).

Δεύτερον, χάνουν από τον κατ’ ελάχιστον διπλασιασμό της φορολογίας τους, δεδομένου ότι η υποχρέωση κοπής παραστατικού ανά συναλλαγή αντικατέστησε την ετήσια «ταρίφα» φόρου ανά όχημα.

Τρίτον, χάνουν από την αύξηση των καυσίμων και των διοδίων (μια ενδεχόμενη εξίσωση των τιμών πετρελαίου θέρμανσης και κίνησης θα εξουθενώσει τους «τολμηρούς» της πιάτσας, που εξοικονομούν από το φουλάρισμα των ντεπόζιτων με «κόκκινο» πετρέλαιο).

Τι θα συμβεί αν οι σχετικές εισοδηματικές απώλειές τους φορτωθούν στα τιμολόγιά τους; Ή μήπως υπάρχει περίπτωση να εκδηλωθεί εκ μέρους τους «αυτοσυγκράτηση», μέχρι το 2013;

Aντί απαντήσεων, ο «θρίαμβος» της κρατικής πολιτικής του «όλοι μαζί τα φάγαμε» (δηλώσεις Πάγκαλου), απηύθυνε συνενοχικά προς πάσα κατεύθυνση το «μη ερεύνα»...

Τι σημαίνει η απελευθέρωση των δημόσιων μεταφορών στο εγγύς μέλλον για τον ίδιο τον κλάδο, για τις υπηρεσίες του και το κόστος τους, για όσους τις αγοράζουν και για όσους ενδιαφέρονται να τις αγοράσουν, προκειμένου να απαλλαγούν από το ανελαστικό κόστος των ιδιωτικών μεταφορών;

Παρεμπιπτόντως οι ιδιωτικές μεταφορές σήμερα αριθμούν κατά πολύ άνω του ενός εκατομμυρίου άδειες μικρών και μεγάλων φορτηγών ιδιωτικής χρήσης (ΦΙΧ), έναντι των αδειών μόλις 33 χιλιάδων ιδιοκτητών φορτηγών δημόσιας χρήσης (ΦΔΧ), πράγμα οξύμωρο, αλλά ανομολόγητο στον δημόσιο διάλογο. Απεναντίας, η σκόπιμη κενολογία περί «υπερπληθώρας» των φορτηγών στην Ελλάδα, με όρους αθροίσματος, επιχειρεί να αποκρύψει το «χαράτσι» που πληρώνει τόσα χρόνια η οικονομία μας, ούσα πειθαναγκασμένη σε σπατάλη πόρων και σε καθήλωση στο καθεστώς δομικής καθυστέρησης των μεταφορών, χάριν της διατήρησης των συντεχνιακών προνομίων των δημόσιων μεταφορέων, που, ενώ τους τα χορήγησε με πελατειακή γενναιότητα το κράτος, τώρα τους ενοχοποιεί για τη χρόνια συναλλαγή του μαζί τους...

Ως λύση ανάγκης οι στόλοι ΦΙΧ προσέφεραν λύση στις ανεπάρκειες της δημόσιας μεταφοράς και ανακούφισαν ένα τμήμα της αγοράς από τα δεινά της ομηρίας της στο τακτικό «μπρα ντε φερ» επιβολής του πελατειακού κράτους στα συντεχνιακά συμφέροντα. Ταυτόχρονα, πολλές μεγάλες επιχειρήσεις, κυρίως αυτές που στηρίζονται σε συνεχείς και μαζικές εμπορευματικές μεταφορές (η περίπτωση του συστήματος κεντρικοποίησης των διανομών των σούπερ μάρκετ είναι χαρακτηριστική), έμαθαν έτσι να εμπιστεύονται την αυτονομία των δικών τους στόλων και συστημάτων μεταφορών, χρησιμοποιώντας τις υπηρεσίες των ΦΔΧ συμπληρωματικά.

Ωστόσο, από άποψη οικονομίας, ακόμα και η υψηλότερη δυνατή απόδοση ενός στόλου ΦΙΧ δεν μπορεί να αντιπαραβληθεί στο πλεονέκτημα της μετατροπής του κόστους της από πάγιο σε μεταβλητό, πράγμα που μόνο με την ανάθεση του έργου της σε συνεργάτες-3PL μπορεί να γίνει. Χώρια απ’ αυτό, είναι φανερό ότι ουδείς λιανέμπορος θα είχε τη διάθεση να ασχολείται με φορτηγά και δρομολόγια -κυρίως σε εποχές ανεπάρκειας πόρων, όπως η σημερινή της ύφεσης-, αν οι δημόσιες μεταφορές του έλυναν τα χέρια να ασχοληθεί απερίσπαστος με τις πωλήσεις του.

Απελευθέρωση το 2013
«Για ποια "απελευθέρωση" μιλάτε; Για 26 μήνες ακόμα το επάγγελμα παραμένει κλειστό! Ποιος θα αγοράσει άδειες ΦΔΧ πριν την έλευση του 2013, οπότε η τιμή τους (γύρω στα 500 ευρώ τότε, λένε) μέλλει να εξαλείψει αυτομάτως τη "μαύρη αγορά" των παλαιών αδειών στην πιάτσα του κλάδου;», αναρωτιούνται σκωπτικά στον κλάδο των logistics. Αυτή είναι η αλήθεια. Το 26μηνο είναι ένα από τα αντισταθμίσματα που δόθηκε από το κράτος στους διασυρόμενους φορτηγατζήδες, προκειμένου να προλάβουν να αναδιοργανωθούν ανταγωνιστικά πριν η «ελευθερία της αγοράς τους» τους ισοπεδώσει.

Στο μεταξύ, το πελατειακό «σύρε κι έλα» της κρατικής πολιτικής άφησε όλα τα τελευταία χρόνια το επάγγελμα του «φορτηγατζή» να εκφυλίζεται, ώστε την ώρα της απελευθέρωσής του να είναι ήδη ισοπεδωμένο – αλλά δεν υπολόγισε τη σθεναρή αντίσταση της «μαύρης αγοράς» των αδειών... Όχι τυχαία, όποιον ειδήμονα κι αν ρωτήσεις σχετικά με τις εκτιμήσεις του για το κόστος των δημοσίων μεταφορών μετά την απελευθέρωσή τους (από το 2013), η απάντηση είναι μία: «Αναμένουμε μια αύξηση του κόστους, δεδομένου ότι σήμερα οι τιμές τους είναι εξευτελισμένες...».

Έτσι είναι, αφού οι δημόσιοι μεταφορείς τα τελευταία χρόνια αντήλλασσαν τη συντεχνιακή «ασυλία» τους από το κράτος (φορολογική στην τυπική της μορφή και άτυπη από την άποψη της ελαστικότητας των ελέγχων) με το να «καταπίνουν» το κόστος του ανταγωνισμού τους, δουλεύοντας μέχρι εξοντώσεως και εκβιασμένοι να παρατυπούν ή να παραβιάζουν τη νομιμότητα. Αλλιώς «το μηνιάτικο δεν βγαίνει». Και πώς να βγει, αφού ο κατακερματισμός της μεταφοράς δεν συνάδει με τον έλεγχο του κόστους της.

Θα αυξηθούν τα μεταφορικά;

«Δεν ξέρω πόσο η απελευθέρωση θα ανεβάσει μακροπρόθεσμα τα μεταφορικά, εκείνο που ξέρω όμως, είναι ότι στο επόμενο 26μηνο οι "φορτηγατζήδες" θα θελήσουν να βγάλουν τα χρήματα που ισχυρίζονται σήμερα ότι χάνουν», λέει ένα στέλεχος του κλάδου. Τι ακριβώς χάνουν;

Πρώτον, την «περιουσία» της άδειας, όπως έμαθαν να την εννοούν, που αγοράστηκε στη «μαύρη» (από 50-60 ως και 90-100 χιλιάδες ευρώ, ανάλογα με τα «ισχύοντα» την εποχή της απόκτησής της τα τελευταία επτά-οκτώ χρόνια).

Δεύτερον, χάνουν από τον κατ’ ελάχιστον διπλασιασμό της φορολογίας τους, δεδομένου ότι η υποχρέωση κοπής παραστατικού ανά συναλλαγή αντικατέστησε την ετήσια «ταρίφα» φόρου ανά όχημα.

Τρίτον, χάνουν από την αύξηση των καυσίμων και των διοδίων (μια ενδεχόμενη εξίσωση των τιμών πετρελαίου θέρμανσης και κίνησης θα εξουθενώσει τους «τολμηρούς» της πιάτσας, που εξοικονομούν από το φουλάρισμα των ντεπόζιτων με «κόκκινο» πετρέλαιο).

Τι θα συμβεί αν οι σχετικές εισοδηματικές απώλειές τους φορτωθούν στα τιμολόγιά τους; Ή μήπως υπάρχει περίπτωση να εκδηλωθεί εκ μέρους τους «αυτοσυγκράτηση», μέχρι το 2013;


Αβάντα για δέκα χρόνια
Το 2013 «όποιος θέλει μπορεί να αγοράζει όσες άδειες ΦΔΧ θέλει και να δραστηριοποιείται σε μια ελεύθερη κλαδική αγορά, αυτορρυθμιζόμενη από την προσφορά και τη ζήτηση». Πολύ ωραίο ακούγεται αυτό για να είναι αληθινό, αλλά τι σημαίνει από άποψη αναδιάρθρωσης του εγχώριου ανταγωνισμού, έλευσης διεθνών εταίρων στις μεταφορές και συγκέντρωσης του κλάδου;

Οι «φτηνές» άδειες ΦΔΧ το 2013 θα δοθούν μόνο σε όσους μπορεί να πιστοποιήσουν «καλή πίστη» και κατοχή εγκαταστάσεων συντήρησης και πάρκινγκ ΦΔΧ και δη αποκλειστικά νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (τύπου «Euro 4» και «Euro 5»), δηλαδή οχημάτων διετίας-τριετίας, αξίας 100 χιλ. ευρώ ή περισσότερο. Συνεπώς, μιλούμε για επενδύσεις που απαιτούν business plan, για επενδύσεις δηλαδή προκαταβολικώς... ασύμφορες, αν τεθούν ως βάση του ανταγωνισμού τα νυν τιμολογικά ισχύοντα στις δημόσιες μεταφορές (δηλαδή, αν δεν τιναχτούν στον αέρα, για τους λόγους που εξηγήσαμε).

Έχουν, όμως, κίνητρο οι δημόσιοι μεταφορείς του «κλειστού» ακόμα επαγγέλματος να συγκρατήσουν τις τιμές τους ως την απελευθέρωσή του, ώστε να ανακόψουν επ’ ωφελεία τους τη διείσδυση ξένων επενδυτών; Σχετικά, ένα ακόμα αντιστάθμισμα που τους υποσχέθηκε το κράτος είναι η προνομιακή δραστηριοποίησή τους στην αγορά του κλάδου για μια δεκαετία μετά την απελευθέρωση του επαγγέλματος (δηλαδή ως το 2023), με τους εξής όρους: Θα μπορεί να δουλεύουν ως ανεξάρτητοι ατομικοί επαγγελματίες όπως σήμερα, να συστήνουν εταιρείες και να μεταβιβάζουν τα αυτοκίνητά τους, τα οποία -κι εδώ είναι το σημαντικό- δικαιούνται να είναι παλαιάς τεχνολογίας, τύπου «Euro 2» (δηλαδή, σήμερα δεκαετίας)... αν στο μεταξύ δεν τα ανανεώσουν με νέα ως το 2013, εντασσόμενοι στον επενδυτικό νόμο – δηλαδή μέσω επιδοτήσεων.

Πόσο ελκυστική, τάχα, θα είναι από το 2013 στους πολυεθνικούς μεταφορείς η επένδυση στην Ελλάδα, πχ σε στόλους των 300 ΦΔΧ νέας τεχνολογίας, όταν θα τους ανταγωνίζονται επί μια δεκαετία ελληνικά φορτηγά «Euro 2», πιθανώς αγορασμένα ως το τέλος του 2012 από «δεύτερο χέρι» αντί 20-25 χιλ. ευρώ; Ο ορίζοντας απόσβεσης των τυχόν διεθνών επενδύσεων, με τέτοιους όρους ανταγωνισμού, δεν μπορεί να είναι κοντύτερα από την εικοσαετία, όταν η φυσιολογική προσδοκία απόσβεσης αντίστοιχων επενδύσεων στην Εσπερία είναι η τριετία.

Άρα, ο έλληνας «φορτηγατζής», αν συστήσει κοινοπραξίες στο μεταβατικό 26μηνο, αν μέσω αυτών «κλειδώσει» το κόστος του και φτιάξει τις αναγκαίες υποδομές, θα μπορέσει να αντικρούσει τον διεθνή ανταγωνισμό του. Άλλωστε, ο σύμμαχός του είναι το ανομολόγητο είθισται των πολυεθνικών να προτιμούν την Ελλάδα για την παραγωγή υπερκέρδους κι όχι απλώς κέρδους. Συνεπώς, ένα μικτό κέρδος της τάξης του 3%-5% στη μεταφορά μάλλον τους αφήνει παγερά αδιάφορους...

Η ιδέα της εξαγοράς παλαιών αδειών

Ακούγεται ότι κάποιες εκ των ήδη δραστηριοποιούμενων ευρωπαϊκών μεταφορικών επιχειρήσεων στην Ελλάδα -κι όχι μόνο αυτές- «ερωτοτροπούν» με την ιδέα να εξαγοράσουν μαζικά στο διάστημα του 26μήνου παλαιές άδειες ΦΔΧ, προκειμένου να καρπωθούν εκείνες τα ωφελήματά τους ως το 2023. Αρκετοί, μάλιστα, ποντάρουν στη γρήγορη αποκλιμάκωση των τιμών των αδειών στη «μαύρη» αγορά της πιάτσας (λες και οι μεταφορείς θα απεμπολήσουν ηττοπαθώς κι αστόχαστα τα όποια πλεονεκτήματα τους δίνονται...).

Είναι λογικό: όποιος αγοράσει, πχ προς 30-35 χιλ. ευρώ, το δικαίωμα να κινεί ένα όχημα αξίας κτήσης 20-25 χιλ. ευρώ για 10 χρόνια έχει εξασφαλισμένο το προβάδισμα έναντι ανταγωνιστών, που στην ίδια περίοδο θα κινούνται με οχήματα διπλάσιας αξίας. Αλλά, αν ο αγοραστής των παλαιών αδειών δεν είναι απλός ιδιώτης, αλλά ΑΕ και δη θυγατρική διεθνούς δικτύου μεταφορών, πώς θα δικαιολογήσει το κεφάλαιο της συναλλαγής, εφόσον μιλούμε για «μαύρο χρήμα»; Αυτό, άλλωστε, φαίνεται ότι είναι το ουσιαστικό εμπόδιο για πολλές εκ των μεγάλων υφιστάμενων εταιρειών 3PL, που, ενώ ενδιαφέρονται να αποκτήσουν παλαιές άδειες ΦΔΧ, δεν το τολμούν.

Επομένως, λίγο ως πολύ οι εξελίξεις στην αγορά των δημόσιων μεταφορών περνάνε από την αντοχή του «φορτηγατζή» να υποστεί εκλογικευμένα το οικονομικό «κεφαλοκλείδωμα» που του επιφυλάσσει η επιούσα, χάριν ενός πιο ισορροπημένου επαγγελματικού αύριο, ή από την οργή του για την απώλεια των «κεκτημένων» της συντεχνίας και την ορμή του να πάρει πίσω όσα προλάβει στη διετία πριν την ηρωική του πτώση. Έτσι αποφάσισε ο Πόντιος Πιλάτος του επιτηρούμενου ελληνικού κράτους, νίπτοντας τας χείρας του στο λεκανάκι της πολιτικής επικοινωνίας.

Οι logistics manager των αλυσίδων σχολιάζουν
Δυσαρεστημένοι, αλλά αισιόδοξοι
Αλέξανδρος Παρασκευάς, Logistics Manager της Μετρό
«Η αγορά, πολύ περισσότερο σε περιόδους άσχημης οικονομικής συγκυρίας, δεν αντέχει τις συντεχνιακές αγκυλώσεις. Δεν γνωρίζω τις πιθανώς "σκοτεινές πλευρές" της απελευθέρωσης των δημόσιων μεταφορών για τους θιγόμενους επαγγελματίες αυτού του κλάδου, εκείνο, όμως, που ξέρω είναι ότι όλοι εμείς στο Κέντρο Διανομής Οινοφύτων, όπως κι όλοι όσοι εργάζονται σε παρόμοια περιβάλλοντα, έχουμε νιώσει ως τώρα αρκετές φορές δυσάρεστα.

Ευελπιστούμε ότι η απελευθέρωση των δημόσιων μεταφορών θα φέρει καλύτερες επιλογές για εμάς, λογικό κόστος μεταφορών και αναβάθμιση της ποιότητας της φυσικής διανομής, πράγματα που θέλουμε να τα εισπράξει ως τελικό όφελος από εμάς ο πελάτης μας. Περιμένουμε, λοιπόν, να δούμε τα όσα ωραία υπόσχεται η απελευθέρωση των δημόσιων μεταφορών».

Ο χρόνος θα δείξει
Γιώργος Χρονόπουλος, Logistics Manager της Αφοί Βερόπουλοι
«Ζούμε σε μια αγορά, που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει τι θα του ξημερώσει αύριο. Σήμερα η αγορά είναι όμηρος της κινητοποίησης των μεταφορέων, αύριο ίσως των αγροτών ή δεν ξέρω ποιας ακόμα κοινωνικής ομάδας. Πίστεψέ με ότι σε τέτοιες συνθήκες ανωμαλίας εμείς, με τα δικά μας φορτηγά και οδηγούς, δεν χάσαμε ούτε μια παράδοση ως σήμερα. Κι αυτό έχει για εμάς σημασία. Για όλα τ’ άλλα θα δείξει ο χρόνος».

Μεταξύ ωφέλειας και οικτρής αποτυχίας
Χρήστος Πούρης, Διευθυντής Ανάπτυξης Ομίλου ΕΛΕΤΑ
«Η απελευθέρωση της αγοράς από τη συντεχνία των μεταφορέων προσδοκούμε ότι θα φέρει μακροπρόθεσμα τη μείωση των κοστολογίων της διανομής ως αποτέλεσμα της επενδυτικής αξιοποίησης όλων εκείνων των κεφαλαίων, που διατίθενται ακόμα σήμερα για την αγορά αδειών ΦΔΧ, και της μείωσης του κόστους των εταιρειών logistics. Αν, αντί αυτού, δούμε το κόστος της δημόσιας μεταφοράς να αυξάνει, θα πρόκειται για μια οικτρή οικονομική και πολιτική αποτυχία, η οποία θα έχει φορτωθεί εντελώς άδικα σε μεροκαματιάρηδες επαγγελματίες».

Οι ειδικοί των logistics εκτιμούν
Δημήτρης Χαραλαμπόπουλος, Business Sector Manager της Planning ΑΕ
Υπό συνθήκες ελεύθερης αγοράς των υπηρεσιών δημόσιας μεταφοράς, το κόστος τους λογικά θα αυξηθεί, όχι απλώς γιατί η διαπραγμάτευση πλέον θα γίνεται με μεγάλες μεταφορικές επιχειρήσεις, αλλά κυρίως γιατί αυτές δεν θα διακινδυνεύουν να παρανομούν, προκειμένου να κατεβάζουν το κόστος, όπως κάνει σήμερα ο μεταφορέας, δουλεύοντας για ένα κομμάτι ψωμί. Πάντως, επειδή οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφοράς, μέσω της επέκτασής τους με το νέο καθεστώς, θα απορροφήσουν -χάριν οικονομιών κλίμακος- ένα μέρος του έργου των ιδιωτικών, από άποψη κόστους θα αποβούν και πάλι η πλέον συμφέρουσα λύση.

...Αρκετές μεγάλες ευρωπαϊκές εταιρείες 3PL εσωτερικών και διεθνών μεταφορών, που ήδη δουλεύουν στην Ελλάδα με χίλια εμπόδια ως τώρα, δεν διατίθενται ν’ αφήσουν στο εξής την αγορά στα χέρια των μεμονωμένων μεταφορέων. Τώρα συνεργάζονται με 200-300 μεταφορείς η καθεμία. Προφανώς, στο πλαίσιο της επενδυτικής τους δραστηριότητας, θα τους προτείνουν είτε να τους απασχολήσουν ως μισθωτούς, αγοράζοντας τα φορτηγά τους, είτε να αγοράσουν πχ το 51% των φορτηγών τους και να τους απασχολήσουν ως μετόχους τους. Έτσι, είναι φανερό ότι οι υπηρεσίες των μεμονωμένων μεταφορέων στο εξής θα επιβιώσουν μόνο τοπικά στην περιφέρεια, εκεί που δεν υπάρχουν μεγάλες logistics υποδομές.

...Πιθανώς να δούμε σύντομα τους ανταγωνιστές ενός παραγωγικού κλάδου (πχ της γαλακτοβιομηχανίας) να απευθύνονται από κοινού σε μια εταιρεία διανομών, δυναμικού πχ 500 φορτηγών, προκειμένου να αναλάβει την ταυτόχρονη κάλυψη των αναγκών όλων, μειώνοντας δραστικά το κόστος τους. Κι αν έστω αυτό φαντάζει μακρινό ή παράτολμο για τα εγχώρια ήθη, επισημαίνω ότι στη γειτονική Ιταλία οι Colgate, P&G και Unilever ζήτησαν από κοινού σχετική προσφορά από εταιρείες 3PL. Αρκεί μόνο να βρεθούν οι πρώτοι, που θα κάνουν μια ανάλογη κίνηση και στην αγορά μας...».

Μικρό το καλάθι της απελευθέρωσης
Ευάγγελος Αγγελετόπουλος, Managing Director της εταιρείας Business Logistics Services
«Η απελευθέρωση των οδικών εμπορευματικών μεταφορών έπρεπε να έχει γίνει τουλάχιστον είκοσι χρόνια πριν. Θέλω να πιστεύω ότι το νέο απελευθερωμένο περιβάλλον τους θα βάλει τον κλάδο σταδιακά σε τάξη, εναρμονίζοντάς τον με τα ευρωπαϊκά πρότυπα.

Από άποψη ποιότητας οι παρεχόμενες υπηρεσίες από τις οργανωμένες επιχειρήσεις του κλάδου δεν θα μεταβληθούν, αφού με τους ίδιους ανθρώπους που δουλεύουν ως σήμερα θα δουλέψουν και αύριο. Όσο για το μεταφορικό κόστος, σήμερα κυμαίνεται πολύ χαμηλά, λόγω της μεγάλης προσφοράς ΦΔΧ. Εκτιμώ ότι μάλλον δεν θα πέσει χαμηλότερα. Δεν νομίζω ότι θα δούμε σύντομα σημαντικές διαφορές στις παρεχόμενες υπηρεσίες, λόγω απελευθέρωσης. Η ωρίμανση του κλάδου χρειάζεται χρόνο.

Λυπούμαι, πάντως, που ο πολιτικός χειρισμός του «ανοίγματος» του επαγγέλματος του δημόσιου μεταφορέα στοχοποίησε και τον μεροκαματιάρη φορτηγατζή, που λειτουργεί για δεκαετίες με αγορασμένη «άδεια» στη «μαύρη» αγορά, σε ένα κράτος-μέλος της ΕΕ, το οποίο αίφνης τώρα ξύπνησε, το έπιασε η πρεμούρα να βάλει τα πράγματα σε τάξη, αλλά με ερασιτεχνισμό και άλλοθι τον μπαμπούλα του μνημονίου».

Απόσπαση μεριδίου από τις ιδιωτικές μεταφορές
Τάκης Ψαράς, Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής της Διακίνησης ΑΕ
«Αν οι ιδιοκτήτες ΦΔΧ αξιοποιήσουν σωστά μέχρι το 2013 τις ευκαιρίες που τους δίνονται, όχι μόνο θα επιβιώσουν επαγγελματικά, αλλά θα ελέγξουν ανταγωνιστικά την αγορά των δημόσιων μεταφορών υπέρ τους.

Ένα πεδίο λαμπρής επαγγελματικής δόξας, που τους ανοίγει η απελευθέρωση του επαγγέλματός τους, είναι η απόσπαση μεριδίων από τις ιδιωτικές μεταφορές. Οι ιδιωτικές μεταφορές, τουλάχιστον από άποψη οχημάτων, είναι γιγαντιαία υπέρτερες από τις δημόσιες, αλλά είναι σαφώς ακριβότερες για τους χρήστες τους, επειδή δεν μπορούν να πετύχουν τις οικονομίες κλίμακος, που θα τους προσέφερε η εξειδίκευση και η παροχή έργου σε τρίτους. Η διαφορά κόστους προοπτικά, δηλαδή όταν αρχίσει η έκδοση φτηνών αδειών ΦΔΧ, θα γίνει αισθητή όσο ποτέ.

Τότε, με πλεονέκτημα το χαμηλότερο λειτουργικό τους κόστος οι ιδιοκτήτες ΦΔΧ έναντι των ιδιωτών, θα προσελκύουν όλο και περισσότερο τον τζίρο της μεγάλης αγοράς των ιδιωτικών μεταφορών κι αυτός πρέπει να είναι ο στόχος τους.

Είναι μύθος ότι οι δημόσιοι μεταφορείς στην Ελλάδα είναι υπεραρκετοί. Η αλήθεια είναι ότι οι υπηρεσίες τους ουδέποτε μπόρεσαν να καλύψουν τη σχετική ζήτηση στη χώρα μας, γι’ αυτό αναπτύχθηκε η ιδιωτική μεταφορά. Αν, επομένως, μιλήσουμε για μια σημαντική συνέπεια στην αγορά μας από την απελευθέρωση των δημόσιων μεταφορών, πρέπει να αναφερθούμε πριν απ’ όλα στη δημιουργία οικονομιών κλίμακος προς όφελος συνολικά της οικονομίας από τη μακροπρόθεσμη αλλαγή ισορροπίας, μεταξύ ιδιωτικής και δημόσιας μεταφοράς».

σελφ σερβις (T. 399)
« 1 2 3 4 »
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Δείτε ακόμη...

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σήμερα

Αυτοί που διάβασαν αυτό διάβασαν επίσης

Τα πιο δημοφιλή Topics

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε αυτήν την ενότητα

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε άλλες ενότητες

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Συνεντεύξεις / Πρόσωπα

 
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Topics

Αγορά

Τεχνολογία

Τρόφιμα/Ποτά

Ενέργεια/Περιβάλλον

Μεταφορές/Logistics

Εκπαίδευση

Υγεία/Ομορφιά

Ευρωπαϊκή Ένωση

©2017 Boussias Communications, all rights reserved. Κλεισθένους 338, 153 44 Γέρακας, info@boussias.com, Τ:210 6617777, F:210 6617778

ATCOM PRODUCTION