σελφ σερβις - Απελευθέρωση ΔΧ μεταφορών: Μια τρύπα στο νερό

Σάββατο, 4 Ιουλίου 2020

Δωρεάν εγγραφή

Συμπληρώστε τα παρακάτω στοιχεία για να εγγραφείτε στην Online έκδοση του σελφ σέρβις και να έχετε πλήρη πρόσβαση στο περιεχόμενό του.
*
*
*
*
*
*
* Άνδρας   Γυναίκα
*

Τα πεδία με * είναι υποχρεωτικά

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Λιανεμπόριο

Απελευθέρωση ΔΧ μεταφορών: Μια τρύπα στο νερό

1 Φεβρουαρίου 2012 | 09:26 Γράφει ο Δημήτρης  Διαμαντίδης Topics: Logistics

Απελευθέρωση ΔΧ μεταφορών: Μια τρύπα στο νερό

Μύθος κενός περιεχομένου αποδεικνύεται εκ των πραγμάτων η θεωρία πως το γενικό κόστος των logistics των προϊόντων είναι συνυπεύθυνο -και μάλιστα «με μεγάλο ειδικό βάρος»- για τη λιανική τιμή στο ράφι. Ο σχετικός ισχυρισμός προσέφερε επιχειρήματα για την απελευθέρωση της αγοράς των φορτηγών ΔΧ, αλλά είναι φανερό ότι η όποια συρρίκνωση στις τιμές οφείλεται στην κρίση και στην εισοδηματική ανεπάρκεια των νοικοκυριών.

Στο μεταξύ, η απελευθέρωση και κυρίως η ύφεση, φέρνουν στις επιχειρήσεις του κλάδου των οδικών μεταφορών αναρίθμητα «λουκέτα», οι σφραγισμένες επιταγές είναι μία καθημερινή κατάσταση και το μοντέλο της απελευθέρωσης... μια τρύπα στο νερό. Μάλιστα, η αποψίλωση των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων ανοίγει τον δρόμο της έλευσης μεγάλων διεθνών «παικτών» των logistics, οι οποίοι, εάν διεισδύσουν στην εγχώρια αγορά, είναι βέβαιο ότι θα μεταβάλλουν τα δεδομένα, καθώς έχουν πολύ μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ.

«Βούλιαξε» η απελευθέρωση
Το τοπίο στην αγορά των μεταφορών σήμερα είναι παγωμένο από άποψη ανάπτυξης εξαιτίας της απελευθέρωσης της αγοράς των φορτηγών ΔΧ, καθώς είναι ελάχιστες οι νέες εταιρείες μεταφορών που δημιουργήθηκαν, αξιοποιώντας το νέο θεσμικό καθεστώς. Την ίδια στιγμή η ύφεση οδηγεί πολλές επιχειρήσεις σε κατακόρυφη μείωση του τζίρου και των δρομολογίων τους, ακόμη και σε ακινησία των οχημάτων τους.

Σύμφωνα με τον κ. Ιωάννη Σιαμά, πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ), από την απελευθέρωση στον κλάδο επηρεάστηκε μόνο η άυλη αξία των ΔΧ οχημάτων, καθώς η νέα νομοθεσία δεν έχει καμμία πρόβλεψη για την οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και τις στρατηγικές συνεργασίας και συνεργειών μεταξύ των μεταφορικών επιχειρήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό, εκτιμάται πως με το νέο καθεστώς δεν έχουν δημιουργηθεί περισσότερες από 50 μεταφορικές εταιρείες πανελλαδικά. Αντίθετα, κατά τον ίδιο, το Δημόσιο εξαιτίας της συρρίκνωσης του μεταφορικού έργου χάνει έσοδα στο δημοσιονομικό σκέλος, καθώς οι λιγότερες μεταφορές σημαίνουν και περιορισμό των προσόδων στα κρατικά ταμεία από τα διόδια (όπου εισπράττει το κράτος τα διόδια) και από τα καύσιμα, που ενσωματώνουν ιδιαίτερα υψηλούς φόρους.

Επιπλέον ο κ. Σιαμάς τονίζει πως η απελευθέρωση των μεταφορών δεν έχει ωφελήσει καθόλου την πτώση των τιμών προϊόντων στο ράφι των σούπερ μάρκετ, καθώς το κόστος μεταφοράς είναι πολύ μικρότερο, σε σχέση με το κόστος αποθήκευσης. Όσο για το τελευταίο, δεν υποχωρεί εύκολα, αφού, μεταξύ άλλων, οι τιμές του real estate για τα αποθηκευτικά συγκροτήματα δεν έχουν συρρικνωθεί σημαντικά μέχρι στιγμής.

Ο κ. Σιαμάς, προχωρώντας ένα βήμα παραπάνω, δηλώνει πως οι αιτίες των «αντιστάσεων» στη μείωση των τιμών ραφιού πρέπει να αναζητηθούν στις εμπορικές παροχής υπηρεσιών σχέσεις μεταξύ βιομηχανίας και λιανεμπορίου, αναφερόμενος με έμφαση στα επιπλέον κόστη, που ενσωματώνονται στις λιανικές τιμές (για το ράφι, για την τοποθέτηση ενός προϊόντος στο σούπερ μάρκετ και για προωθητικές ενέργειες).

Ο πρόεδρος της ΠΕΕΔ, τέλος, προβλέπει διαδικασίες συγχωνεύσεων κι εξαγορών στον κλάδο των μεταφορών και μάλιστα «ενδεχομένως με πρωταγωνιστές ξένες επιχειρήσεις...».

Στο μεταξύ, η απελευθέρωση και κυρίως η ύφεση, φέρνουν στις επιχειρήσεις του κλάδου των οδικών μεταφορών αναρίθμητα «λουκέτα», οι σφραγισμένες επιταγές είναι μία καθημερινή κατάσταση και το μοντέλο της απελευθέρωσης... μια τρύπα στο νερό. Μάλιστα, η αποψίλωση των ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων ανοίγει τον δρόμο της έλευσης μεγάλων διεθνών «παικτών» των logistics, οι οποίοι, εάν διεισδύσουν στην εγχώρια αγορά, είναι βέβαιο ότι θα μεταβάλλουν τα δεδομένα, καθώς έχουν πολύ μεγαλύτερη διαπραγματευτική ισχύ.

«Βούλιαξε» η απελευθέρωση
Το τοπίο στην αγορά των μεταφορών σήμερα είναι παγωμένο από άποψη ανάπτυξης εξαιτίας της απελευθέρωσης της αγοράς των φορτηγών ΔΧ, καθώς είναι ελάχιστες οι νέες εταιρείες μεταφορών που δημιουργήθηκαν, αξιοποιώντας το νέο θεσμικό καθεστώς. Την ίδια στιγμή η ύφεση οδηγεί πολλές επιχειρήσεις σε κατακόρυφη μείωση του τζίρου και των δρομολογίων τους, ακόμη και σε ακινησία των οχημάτων τους.

Σύμφωνα με τον κ. Ιωάννη Σιαμά, πρόεδρο της Πανελλήνιας Ένωσης Επιχειρήσεων Διαμεταφοράς (ΠΕΕΔ), από την απελευθέρωση στον κλάδο επηρεάστηκε μόνο η άυλη αξία των ΔΧ οχημάτων, καθώς η νέα νομοθεσία δεν έχει καμμία πρόβλεψη για την οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και τις στρατηγικές συνεργασίας και συνεργειών μεταξύ των μεταφορικών επιχειρήσεων.

Στο πλαίσιο αυτό, εκτιμάται πως με το νέο καθεστώς δεν έχουν δημιουργηθεί περισσότερες από 50 μεταφορικές εταιρείες πανελλαδικά. Αντίθετα, κατά τον ίδιο, το Δημόσιο εξαιτίας της συρρίκνωσης του μεταφορικού έργου χάνει έσοδα στο δημοσιονομικό σκέλος, καθώς οι λιγότερες μεταφορές σημαίνουν και περιορισμό των προσόδων στα κρατικά ταμεία από τα διόδια (όπου εισπράττει το κράτος τα διόδια) και από τα καύσιμα, που ενσωματώνουν ιδιαίτερα υψηλούς φόρους.

Επιπλέον ο κ. Σιαμάς τονίζει πως η απελευθέρωση των μεταφορών δεν έχει ωφελήσει καθόλου την πτώση των τιμών προϊόντων στο ράφι των σούπερ μάρκετ, καθώς το κόστος μεταφοράς είναι πολύ μικρότερο, σε σχέση με το κόστος αποθήκευσης. Όσο για το τελευταίο, δεν υποχωρεί εύκολα, αφού, μεταξύ άλλων, οι τιμές του real estate για τα αποθηκευτικά συγκροτήματα δεν έχουν συρρικνωθεί σημαντικά μέχρι στιγμής.

Ο κ. Σιαμάς, προχωρώντας ένα βήμα παραπάνω, δηλώνει πως οι αιτίες των «αντιστάσεων» στη μείωση των τιμών ραφιού πρέπει να αναζητηθούν στις εμπορικές παροχής υπηρεσιών σχέσεις μεταξύ βιομηχανίας και λιανεμπορίου, αναφερόμενος με έμφαση στα επιπλέον κόστη, που ενσωματώνονται στις λιανικές τιμές (για το ράφι, για την τοποθέτηση ενός προϊόντος στο σούπερ μάρκετ και για προωθητικές ενέργειες).

Ο πρόεδρος της ΠΕΕΔ, τέλος, προβλέπει διαδικασίες συγχωνεύσεων κι εξαγορών στον κλάδο των μεταφορών και μάλιστα «ενδεχομένως με πρωταγωνιστές ξένες επιχειρήσεις...».


Το κόστος των logistics
«Οι ενδοομιλικές συναλλαγές είναι σημαντικότερες για την τιμή των εισαγόμενων προϊόντων από το κόστος logistics», υπογραμμίζει ο κ. Τάκης Ψαρράς, αναπληρωτής γενικός διευθυντής της μεγαλύτερης εγχώριας καθετοποιημένης εταιρείας logistics, Διακίνησις ΑΕ. Όπως επισημαίνει, «όταν ένα προϊόν φτάνει στην Ελλάδα, μέσω ενός ή ακόμη και δύο θυγατρικών ενός πολυεθνικού ομίλου, εύλογα είναι επιβαρημένο, αφού όλοι προσθέτουν κάτι στην τιμή, έστω και μικρό. Η ελληνική λιανεμπορική αγορά παρόλα τα προγράμματα προσφορών, εξακολουθεί να αφήνει κέρδη όταν πρόκειται για εισαγόμενα προϊόντα, τα οποία αποτελούν την πλειονότητα των πωλούμενων ειδών».

Σχετικά με το κόστος logistics, ο κ. Ψαράς σχολιάζει ότι «για την πλειονότητα των προϊόντων φτάνει το πολύ έως 5%, εκτός εάν πρόκειται για προϊόντα με μεγάλο μεταφορικό κόστος, όπως τα νερά, οι χυμοί, τα αναψυκτικά κά. Οι εκτιμήσεις λέγανε ότι η απελευθέρωση στις μεταφορές θα φέρει συρρίκνωση αυτού του κόστους κατά 15%. Αλλά αυτό επί του συνολικού κόστους των logistics (δηλαδή του έως 5% στο κόστος του προϊόντος) είναι εξαιρετικά μικρό». Εξάλλου, όπως παρατηρεί, «ούτως ή αλλιώς τα φορτηγά ΔΧ δεν είχαν στο πελατολόγιο τους το φιλέτο των μεταφορικών δραστηριοτήτων, το οποίο το διατηρούσαν και εξακολουθούν να το έχουν οι ιδιωτικές επιχειρήσεις».

Κατά την εκτίμησή του, ευεργετικές συνέπειες από την απελευθέρωση των μεταφορών ΔΧ δεν υπάρχουν. «Οι επιταγές στον κλάδο σφραγίζονται «με το κιλό», ενώ οι μεταφορείς πέφτουν έξω σωρηδόν. Προβλέπω ότι μόλις εξισωθεί ο φόρος στο πετρέλαιο κίνησης με του πετρελαίου θέρμανσης θα μπει λουκέτο σε πολλές επιχειρήσεις, οι οποίες ακόμα τώρα ενδεχομένως παρανομούν με τα καύσιμα για να επιβιώσουν. Υπάρχουν μεταφορικές που δεν πληρώνουν διόδια, όπως και φορτηγά με φθαρμένα λάστιχα.

Με όλα τούτα οι επιχειρήσεις προσπαθούν να αντισταθμίζουν τις απώλειες, λόγω της ύφεσης, αλλά η κατάσταση είναι βαθιά προβληματική». Κατά τον κ. Ψαρά η «απελευθέρωση άνοιξε μία ήδη απελευθερωμένη αγορά με 30.000 μεταφορείς ΔΧ και 1,25 εκατ. φορτηγά ΙΧ, απ’ τα οποία τα τελευταία διεκπεραίωναν και εξακολουθούν να εκτελούν τα περισσότερα δρομολόγια...».

Outsourcing διανομών
Αναφερόμενος στο τοπίο των διανομών με τελικό προορισμό το λιανεμπόριο, ο κ. Ψαρράς τονίζει πως η μεγαλύτερη αλλαγή εντοπίζεται όχι στην απελευθέρωση των μεταφορών, αλλά στη σταδιακή εξάλειψη των μεσαζόντων και των μεσιτών κάθε μορφής, που παρενέβαιναν αυξάνοντας την τελική τιμή κάθε προϊόντος. «Το outsourcing των διανομών, που εδώ και δεκαετίες εφαρμόζουν κατά κόρον οι πολυεθνικές επιχειρήσεις, βαθμιαία θα γίνει πρακτική για τις δύσπιστες ελληνικές επιχειρήσεις. Μιλάμε για ένα άλλο μοντέλο κόστους στη λογική της εγχώριας διανομής, που αφορά τόσο στη βιομηχανία όσο και στον μεγαλέμπορο-εισαγωγέα.

Υπάρχουν αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα στο outsourcing. Είναι ένας εναλλακτικός τρόπος συρρίκνωσης του κοστολογίου, που εξαλείφει επί της ουσίας το ποσοστό του αντιπροσώπου ή ειδικού συνεργάτη ανά περιοχές και βέβαια περιορίζει το ρίσκο, αφού δεν δίνεται κάποιου είδους πίστωση σ’ έναν συνεργαζόμενο χονδρέμπορο, αλλά τα χρήματα εισπράττονται μετρητά και απευθείας από τη λιανεμπορική πώληση».

Άμεσο επακόλουθο για την επιχείρηση, που διανέμει έτσι τα προϊόντα της είναι η αύξηση της ρευστότητας, πράγμα πολύτιμο στην τρέχουσα συγκυρία.
Παράλληλα το outsourcing των διανομών επιτρέπει να γνωρίζει πολύ καλύτερα η επιχείρηση το προφίλ του πελάτη της, να ελέγχει και να μεταβάλλει άμεσα τις τιμές, να ελαττώνει τις επιστροφές προϊόντων και έτσι να μπορεί να επιτύχει αύξηση πωλήσεων ως αποτέλεσμα της βαθύτερης γνώσης-επιτήρησης της διαδικασίας πώλησης μέχρι τον τελικό καταναλωτή.

«Οι ελληνικές βιομηχανίες επέλεξαν τα προηγούμενα χρόνια να αναπτυχθούν με δικά τους δίκτυα, επενδύοντας πολλές φορές σημαντικά κονδύλια για υποδομές. Στο πλαίσιο τώρα των επιβεβλημένων περικοπών κόστους, λόγω της κρίσης, ακολουθούν συνήθως την πεπατημένη των απολύσεων. Στην πραγματικότητα, όμως, υπάρχουν και άλλοι τομείς τους, όπως οι διανομές, όπου το κόστος μπορεί να μειωθεί μόνιμα και το τελικό αποτέλεσμα να είναι και καλύτερο», εξηγεί ο κ. Ψαρράς.

Σχετικά με το μέλλον των μεταφορών ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής της Διακίνησις προβλέπει πως το κόστος τους μακροπρόθεσμα θα ανέβει. «Διαφωνώ, λόγω εμπειρίας, με τις έρευνες που δείχνουν ότι θα μειωθεί. Η ελληνική αγορά έχει ιδιαιτερότητες, είναι μικρή, σύνθετη και με αγκυλώσεις, οι οποίες έρχονται από το παρελθόν. Η είσοδος των όποιων ξένων μεταφορικών δεν νομίζω ότι θα προκαλέσει μεσοπρόθεσμα συρρίκνωση τιμολογίων.

Εάν δύο αλλοδαποί μεταφορικοί όμιλοι αντικαταστήσουν δέκα μεσαίες εγχώριες μεταφορικές, που θα κλείσουν, είναι αντιληπτό ότι θα διαμορφώσουν ένα άλλο πλαίσιο συσχετισμών, με μεγάλα μερίδια αγοράς και θέση ισχύος, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Η κεντρικοποίηση των αλυσίδων είναι μία λύση, με την προϋπόθεση, όμως, ότι εκτελείται με ορθή διαχείριση και σχεδιασμό. Σ’ αυτό το πεδίο, οι καλύτεροι είναι οι ξένοι discounters, όπως η Lidl και η Aldi παλιότερα. Κεντρικοποίηση χωρίς σωστή διαχείριση, οδηγεί αντί σε μείωση κόστους, στην αύξησή του για την αλυσίδα και εντέλει για τον καταναλωτή».

σελφ σερβις (T. 413)
« 1 2 »
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Δείτε ακόμη...

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σήμερα

Αυτοί που διάβασαν αυτό διάβασαν επίσης

Τα πιο δημοφιλή Topics

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε αυτήν την ενότητα

Οι πιο δημοφιλείς ειδήσεις σε άλλες ενότητες

ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Συνεντεύξεις / Πρόσωπα

 
ΔΙΑΦΗΜΙΣΗ

Topics

Αγορά

Τεχνολογία

Τρόφιμα/Ποτά

Ενέργεια/Περιβάλλον

Μεταφορές/Logistics

Εκπαίδευση

Υγεία/Ομορφιά

Ευρωπαϊκή Ένωση

©2020 Boussias Communications, all rights reserved. Κλεισθένους 338, 153 44 Γέρακας, info@boussias.com, Τ:210 6617777, F:210 6617778

ATCOM PRODUCTION